Laura Laker menyelidiki seberapa rendah pendanaan, perencanaan yang buruk & ketidakpedulian politik telah membuat jaringan bersepeda Inggris tertinggal dari yang terbaik di Eropa
Ini situasi yang aneh bahwa satu-satunya infrastruktur bersepeda strategis nasional yang kami miliki di Inggris masih dikelola oleh badan amal yang memulainya dengan sukarelawan yang membawa sekop 23 tahun yang lalu. Mungkin lebih aneh lagi bahwa daripada anggaran tahunan, yang memungkinkan badan amal itu, Sustrans, untuk melakukan hal-hal yang cukup penting seperti pemeliharaan dan peningkatan rencana, mempertahankan staf yang terampil dan, Anda tahu, mengelolanya, itu hanya diberikan remah-remah pendanaan oleh Pemerintah dengan cara yang tampaknya acak.
Tidak mengherankan, ketika diadu dalam perlombaan gagasan melawan infrastruktur siklus dari negara-negara lain yang lebih maju bersepeda, milik kita tertinggal dengan memalukan di belakang gerobak sapu dengan standar desain yang layak.
Tinjauan besar pertama dari National Cycle Network (NCN) diluncurkan minggu ini, bersama dengan penilaian jalur sepeda yang ditentukan sepanjang 16.575 mil, jalur penggunaan bersama, jalan kecil, jalur derek, dan bahkan tidak digunakan kereta api.
Jaringan itu membentuk cetak biru dari sistem yang terhubung bagi pengendara sepeda untuk bepergian dari mana saja ke tempat lain.
Sayangnya, ulasan tersebut menunjukkan 42% buruk, dan 4% sangat buruk. Tidak sulit bagi kebanyakan orang untuk memvisualisasikan apa yang dimaksud dengan 'miskin', tetapi pikirkan pengendara sepeda yang berbagi jalan A dan B yang sibuk dan/atau cepat, permukaan yang buruk, papan petunjuk yang hilang atau tersembunyi, dan sebagainya.
Tidak semuanya buruk, tentu saja. 54% NCN lainnya berisi keajaiban bersepeda seperti Jalur Unta dan loop Dua Terowongan di dekat Bath.
Masalahnya adalah, itu juga berisi bundaran tiga jalur di mana jalan A dan jalan B bertemu, di dekat Stirling, antara lain. Ketika Anda melihat tanda NCN biru, Anda tidak benar-benar tahu apa yang Anda dapatkan.
CEO Sustrans, Xavier Brice, mengatakan kepada saya: '20 tahun yang lalu jaringan pertama kali dipasang, ketika jalanan sepi. Mereka sekarang penuh dengan lalu lintas, dan kami sangat perlu membuat NCN aman untuk digunakan.
'NCN sudah mulai menunjukkan umurnya; jika kita tidak mulai memperbaikinya, itu akan mulai kehilangan kredibilitasnya.'
Laporan tinjauan memperkirakan jaringan membutuhkan £2,3 miliar untuk meningkatkan jarak tempuh off-roadnya sebesar 5.000 mil, menjadi 10.000 mil. Ini akan menggunakan uang untuk menghilangkan 16.000 penghalang di sepanjang NCN, rata-rata hampir satu per mil.
Hambatan adalah kutukan bagi siapa pun yang bersepeda, tidak terkecuali mereka yang membawa pannier, atau orang cacat, atau mereka yang mengemudikan sepeda non-standar, termasuk sepeda kargo. Saat ini rata-rata ada tiga penghalang per mil di bagian off-road NCN.
Permintaan tetap ada: pada tahun 2017 NCN membawa 786 juta perjalanan berjalan kaki dan bersepeda. Setengah dari populasi Inggris tinggal dalam jarak satu mil darinya.
Kami tahu berkendara dengan lalu lintas di beberapa bagian Inggris Raya bisa jadi tidak menyenangkan, dan jaringan bebas lalu lintas dapat memberikan pengalaman bersepeda untuk bersantai, termasuk pengepakan sepeda yang semakin populer, pariwisata, atau perjalanan pulang pergi.
Jaringan bersepeda dan berjalan kaki meningkatkan ekonomi lokal
Meskipun kami biasanya mempertimbangkan peluang peningkatan infrastruktur siklus pada kesehatan dan kesejahteraan, ada bukti dampak ekonomi juga.
Sebuah studi Transportasi untuk London (TfL) baru-baru ini mengungkapkan bahwa orang yang berjalan kaki, bersepeda, atau menggunakan transportasi umum menghabiskan 40% lebih banyak di toko-toko lokal mereka. Itu dorongan serius pada saat keputusasaan finansial di jalan raya.
Penelitian membuktikan, berulang kali bahwa kecuali perjalanannya mudah dan tidak mengintimidasi pengendara sepeda, penyerapan dari pengendara baru kemungkinan akan sangat kecil. Jaringan yang bekerja untuk pengendara sepeda baru, pengendara sepeda yang lebih tua dan bahkan anak-anak adalah kuncinya.
Brice menggunakan 'tes usia 12 tahun yang kompeten'. Saat ini hanya 4% pengendara sepeda yang baru atau kembali bersepeda – dengan kata lain, sebagian besar pengendara sepeda yang menggunakannya adalah pengendara berpengalaman, dan itu menunjukkan kepada kita bahwa ada masalah.
Sementara Belanda, Juara Dunia infrastruktur bersepeda, memiliki jaringan komprehensif berkualitas tinggi yang dapat diandalkan sehingga dalam sebulan saya bersepeda di sana, saya melihat roadies di wahana pelatihan, orang tua bersepeda elektronik antara rumah dan kota, dan, ya, anak berusia 12 tahun mengendarai sendiri.
Saya bahkan mengendarai sepeda sepanjang 32 km yang membentang di sepanjang jalan raya melintasi tanggul yang menahan laut dari dataran rendah.
Standar desain berarti bahkan rute melalui taman nasional, jauh dari lalu lintas kendaraan bermotor, adalah jalan sepeda yang lebar, beton atau aspal ujung ke ujung. Benar-benar menakjubkan untuk dialami.
Why We Cycle - Trailer dari Taskovski Films di Vimeo.
Di mana infrastruktur siklus 'spektakuler' adalah norma
Mark Treasure, Ketua Kedutaan Besar Bersepeda Inggris, yang membagikan contoh praktik terbaik dalam bersepeda sehari-hari dari seluruh dunia, mengatakan masalahnya adalah saat jalan kita dijalankan oleh dewan dan pemerintah, NCN dikelola oleh badan amal.
Di Belanda, kata Treasure, bersepeda adalah 'hanya bagian dari sistem jalan raya' – dan ada puluhan tahun pengalaman membangun rute bersepeda di sana.
'Dengan proyek pembangunan jalan Belanda, mereka membuat jembatan dan terowongan yang spektakuler ini; itu terjadi begitu saja sebagai bagian dari proyek, tanpa ada yang mengkampanyekannya atau harus mengumpulkan uang untuk membangunnya. Itu bagian dari anggaran, itu terjadi begitu saja,' kata Harta.
'Cincin Eindhoven hanyalah persimpangan baru yang harus mereka lewati dengan sepeda. Saya akan menggambarkan Belanda sebagai interaksi lalu lintas motor yang rendah, daripada "off road".
'Entah Anda berada di jalur antah berantah atau jika Anda berada di kota, Anda berada di jalur terpisah atau area yang telah difilter.
'Di Inggris, kami baru saja memulai proses itu. Bersepeda adalah lari, jika ada yang memikirkannya sama sekali.'
Dia menambahkan: 'Saya pikir ada sedikit kebingungan untuk apa NCN itu. "Deskripsi off road" hampir mendorong Anda ke jaringan rekreasi. Itulah masalah yang menentukan yang harus diatasi: ia harus kemana-mana.'
Rute lokal Treasure di West Sussex menyoroti masalah ini. Itu tidak benar-benar mendekati kota, itu membelok ke pedesaan. Permukaannya sangat berlumpur dan saya tidak yakin Sustrans mengenalinya.
'Ini adalah bekas jalur kereta api tetapi mereka tidak pernah menaikinya dengan benar, hanya dapat digunakan di musim panas tetapi saya tidak mendekatinya di musim dingin.'
Sebagian besar jaringan sepeda di Inggris adalah off-road, yang membatasi penggunaan sepanjang tahun
Jalur sepeda lebih hijau di Skotlandia
Di Skotlandia, NCN sekarang diperlakukan sebagai infrastruktur strategis oleh pemerintah Skotlandia, yang menggandakan anggaran perjalanan aktifnya menjadi £80 juta tahun ini, dan dengan itu anggaran NCN naik £3,9 juta menjadi £6,9 juta.
Ini akan mendanai, antara lain, penyelesaian Jalan Kaledonia sepanjang 237 mil, yang membentang dari Campbeltown ke Inverness, dan jaringan yang lebih kecil untuk perjalanan sehari-hari melintasi Skotlandia.
Sementara di Inggris tidak ada standar desain nasional, ada di Skotlandia dan Sustrans Skotlandia, yang didanai oleh Pemerintah Skotlandia, bertindak hampir sebagai penjaga kualitas.
Seperti yang dikatakan Claire Daly dari Sustrans Scotland, 'Sustrans di Inggris menawarkan pekerjaan, sedangkan di Skotlandia kami memiliki tim yang meninjau aplikasi hibah, bolak-balik dengan otoritas lokal untuk membuat infrastruktur memenuhi standar yang ditetapkan oleh Transport Scotland.
'Itu kuncinya karena tanpa itu seseorang bisa memasang jalur sepeda selebar 1,5m, atau jalur yang menimbulkan konflik dengan pengguna jalan lain.'
Standar itulah yang membuatnya menarik, katanya, karena apa pun yang dibangun dapat digunakan, minimal, oleh pengendara sepeda yang kurang berpengalaman.
Bagian terburuk dari NCN bahasa Inggris yang tidak dapat atau tidak akan diubah, Sustrans mengatakan dapat, sebagai upaya terakhir, de-designate. Faktanya, ini adalah satu-satunya tongkat yang dimiliki Sustrans atas otoritas lokal, banyak di antaranya tidak mau atau tidak mampu membayar lebih dari sekadar lip service untuk bersepeda.
Masalahnya, setelah dicabut, mereka bisa dibiarkan rusak, sesuatu yang ingin dihindari Sustrans.
Brice tetap optimis, menjadikan NCN sebagai penghubung ideologis dan fisik, penyamarataan yang hebat dan bergabung dengan infrastruktur di saat polarisasi politik.
Dia mengatakan: 'Ini tentang memperbaiki aset nasional yang mencakup seluruh Inggris. Ini menghubungkan kota dan daerah pedesaan, pemilih Brexit, dan pemilih non-Brexit.
'Di masa perpecahan, dibutuhkan semakin banyak; jaringan tunggal yang menghubungkan kita semua. Ini harus menyaingi jaringan transportasi lain.'
