Dunia uji waktu yang penuh rasa ingin tahu menawarkan kecepatan tinggi, perangkat yang mencolok, dan penghitungan angka yang obsesif
Ada dua jenis pengendara sepeda. Ada di dalamnya untuk prospek perhentian kopi yang menyenangkan dan pemandangan yang bagus.
Lalu ada orang-orang di dalamnya untuk kecepatan, yang memulai secepat mungkin, dengan cermat melacak jumlah dan kinerja mereka sehingga mereka dapat mencoba dan pergi lebih cepat di lain waktu.
Itu generalisasi yang kasar, tentu saja, dan kebanyakan dari kita adalah campuran keduanya. Tetapi jika Anda menemukan diri Anda lebih banyak berhubungan dengan kategori yang terakhir, kemungkinan cepat atau lambat Anda akan menemukan diri Anda memasuki percobaan waktu.
Sebuah mesin aero super licin yang berguling di atas roda cakram karbon yang halus, helm TT yang ramping, dan skinsuit shrink-wrap… semuanya melakukan banyak hal untuk membuat pengendara sepeda terlihat sangat cepat.
Tapi sebanyak kit mencolok adalah hadiahnya sendiri, tugas meningkatkan kecepatan Anda melawan waktu adalah masalah yang kompleks dan selalu berubah. Perlengkapan yang tepat, pelatihan yang tepat, posisi yang tepat, dan pola pikir yang tepat pada hari perlombaan adalah semua bahan penting dalam koktail yang merupakan pesepeda solo yang sangat cepat.
Percobaan waktu mungkin merupakan bentuk balapan yang paling benar dan paling murni. Itu selalu menjadi aspek dari Grand Tours dan merupakan sesuatu dari sebuah institusi – sering dilihat sebagai tengara penting dalam perjalanan setiap pengendara menuju menjadi pengendara sepeda yang sepenuhnya matang.
Tradisi tepat waktu
Semuanya dimulai di sini di Inggris pada akhir abad ke-19, sebagai tanggapan terhadap larangan National Cyclists' Union pada balap jalanan.
Larangan tersebut merupakan cerminan dari sentimen yang berlaku terhadap bersepeda pada saat itu – faktanya, satu dekade sebelumnya mosi untuk melarang bersepeda sama sekali hanya kalah tipis di parlemen.
Sebagai tanggapan atas larangan tersebut, Frederick Thomas Bedlake membentuk perkumpulan rahasia para pendaftar waktu yang akan bertemu saat fajar di lokasi rahasia dan berpacu dengan waktu.
Seperti rave bawah tanah, lokasi dan peserta hanya diberikan pada saat-saat terakhir dan secara rahasia. Kerahasiaan ini berlanjut hingga tahun 1960-an, dan bahkan hari ini kursus yang berbeda ditandai dengan kode khusus, dan masuk ke acara terbuka nasional memerlukan afiliasi ke CTT (asosiasi Cycling Time Trials – cyclingtimetrials.org.uk).
Uji coba waktu (atau TT) biasanya dilombakan sejauh 10, 25, 50, dan 100 mil. Ada juga acara ketahanan yang lebih lama yang mencakup 12 dan 24 jam, dan serangkaian kursus 'olahraga' di medan yang lebih bergelombang yang dapat menempuh jarak berapa pun.
Tujuannya selalu sama – untuk memulai dari awal hingga akhir secepat mungkin.
Mantan Juara Nasional Time-Trial, dan penulis Faster, Michael Hutchinson, menjelaskan bahwa time-trial adalah sebuah perjalanan, tetapi Anda tidak memerlukan perlengkapan terbaik di awal: 'Saya pikir ada persepsi yang Anda lakukan karena itulah yang Anda lihat di TV dan di majalah, ' katanya.
'Anda melihat semua sepeda time-trial dan hal-hal runcing ini sehingga orang berpikir itu perlu, padahal tidak.'
Segala macam
TT juga mungkin yang paling inklusif dari semua acara bersepeda kompetitif. 'Ada begitu banyak orang yang berubah menjadi percobaan waktu,' kata Hutchinson.
‘Di uji coba waktu 10 mil lokal saya, ada segalanya mulai dari gadis berusia 12 tahun hingga pria berusia 80 tahun dan segala bentuk di antaranya.’
Baik itu berlomba untuk mengalahkan veteran paling lambat atau menembak untuk menjadi yang teratas di lembar hasil, kit akan membuat perbedaan yang terukur dalam hitungan detik.
Tapi sebelum titik itu, ada menit yang bisa diperoleh di tempat lain oleh rata-rata roadie yang ingin terjun ke uji waktu. Semuanya dimulai dengan bagian paling aerodinamis dari setiap pengaturan TT – pengendara itu sendiri.
Posisi Anda di atas sepeda membuat perbedaan besar pada seberapa aero Anda. Faktanya, dengan bodi yang menyumbang sebagian besar (beberapa memperkirakan 90%) dari hambatan aerodinamis pada sepeda, Anda bisa mengatakan itu membuat hampir semua perbedaan.
Jadi, tidak ada gunanya membeli roda cakram yang mengilap jika kepala Anda tertiup angin. Oleh karena itu, sebelum berinvestasi pada sepeda TT impian Anda, ada baiknya bereksperimen terlebih dahulu dengan posisi aerodinamis pada sepeda jalan biasa.
‘Sekitar sepertiga dari semua peningkatan kecepatan yang dapat diberikan aero kepada Anda dapat diperoleh hanya dengan menampar aero bar pada sepeda biasa, ' jelas Mark Cote, kepala Inovasi di Specialized.
‘Jika Anda beralih dari sepeda jalan raya ke aero bar dalam posisi yang baik tanpa banyak perubahan penurunan di bagian depan, Anda dapat menghemat sekitar 30 watt – itu cukup besar.’
Fine-tuning
Dengan keuntungan besar di tangan, selanjutnya adalah penyetelan posisi aero, dan di sinilah pekerjaan sebenarnya dimulai.
Pemilik Tim Drag2Zero dan pakar aerodinamika Simon Smart setuju dengan Cote, mengatakan, 'Untuk seseorang yang relatif baru dalam uji coba waktu, yang mungkin memproduksi katakanlah 200 watt, mengoptimalkan posisi mereka di terowongan angin dapat memberi mereka tambahan 30 watt. Itu peningkatan 10-15%.’
Dr Barney Wainwright, peneliti di Universitas Leeds Beckett dan pendiri pembinaan Veloptima, menganggap peningkatan awal cukup mudah:
‘Secara garis besar, semakin rendah Anda melangkah, semakin rendah hambatannya dan semakin cepat Anda melaju.’
Wainwright membawa pengendara sepeda ke velodrome untuk mengasah posisi mereka sedekat mungkin dengan optimal.
Sementara menjadi rendah adalah titik awal, langkah selanjutnya adalah mengadopsi bentuk yang tepat untuk bahu dan kepala.
'Karena kami mencoba membuat bentuk yang sangat halus, bagi sebagian orang kuncinya adalah mengurangi jarak antara kepala dan bahu, ' kata Wainwright.
'Kadang-kadang Anda ingin menjaga bahu tetap bulat dan menundukkan kepala, tetapi itu sangat tergantung pada posisi tubuh.
'Jadi Anda tidak bisa mengatakan ada aturan umum untuk semua orang.'
'Orang selalu berpikir ada semacam posisi terbaik, ' Smart menambahkan. ‘Tapi itu tergantung pada fisiologi Anda, seberapa fleksibel Anda, dan berapa ukuran anggota tubuh Anda.’
Pergi ke velodrome atau terowongan angin adalah cara terbaik untuk mendapatkan keuntungan aero yang mutakhir, tetapi ada banyak pekerjaan dasar yang dapat Anda lakukan sendiri terlebih dahulu.
Cara mudah untuk meningkatkan adalah dengan membandingkan data daya dengan kecepatan di berbagai posisi. Bahkan jika Anda tidak memiliki meteran listrik, beberapa tes dasar seperti hanya memegang posisi yang berbeda saat meluncur menuruni tanjakan dan mengatur waktu turun juga akan memberi tahu Anda banyak hal.
Membiasakan posisi itu dalam latihan dan balapan adalah tantangan yang lebih besar, Wainwright menjelaskan. “Seringkali dibutuhkan beberapa waktu sebelum Anda dapat memegang posisi yang kami ciptakan untuk seluruh balapan,” katanya. ‘Awalnya Anda dapat melihatnya sebagai dorongan atau kesempatan untuk menghemat energi di tengah angin sakal.’
Kemudian datang tantangan untuk tidak hanya memegang posisi itu, tetapi menghasilkan kekuatan saat memegangnya. 'Untuk pergi dengan cepat kita perlu mengoptimalkan produksi daya sambil mendapatkan posisi yang baik untuk mengurangi hambatan, ' kata Wainwright.
Fleksibilitas adalah kuncinya di sini, dan seringkali komponen besar dari pelatihan adalah membiasakan diri berkendara di posisi yang diinginkan, karena inilah cara Anda membangun fleksibilitas itu.
Memiliki kekuatan yang diperlukan, bagaimanapun, adalah masalah yang berbeda sama sekali.
Pelatihan
'Bacaan kekuatan sangat berguna untuk uji coba waktu, ' kata Wainwright. ‘Anda perlu membangun kesadaran akan zona pelatihan.
'Kami memiliki zona intensitas dan daya tahan submaksimal untuk mengatasi kebugaran aerobik, dan kami kemudian memiliki zona pelatihan ambang batas intensitas yang lebih tinggi atau zona pelatihan maksimal VO2 untuk mengembangkan kekuatan dan kecepatan.'
Zona pelatihan jauh lebih efektif daripada rencana pelatihan umum, karena hanya melakukan banyak jarak tempuh mungkin tidak mengatasi kelemahan pengendara tertentu.
'Jika seseorang memiliki banyak daya tahan tetapi kekuatan yang sangat buruk di VO2 max, misalnya, itu akan menjadi area untuk fokus, ' kata Wainwright.
VO2 zona latihan maksimal, yang merupakan intensitas paling tinggi, akan meningkatkan perkembangan otot dan kekuatan kelas atas, berguna bagi mereka yang ingin mengendarai TT 10 mil dengan cepat.
Bagi mereka yang menggunakan TT 25 mil atau 50 mil, meningkatkan daya ambang batas akan menjadi kunci untuk meningkatkan kecepatan keseluruhan.
Kendaraan zona daya tahan lama dicampur dengan potongan ambang lima menit yang lebih pendek dapat menghasilkan keuntungan terbesar, tetapi pencampuran dalam interval 30 atau 60 detik yang lebih intens akan membantu dalam hal kemampuan untuk menahan penumpukan asam laktat.
Tentu saja, apa pun rezim latihan Anda, tujuan akhirnya adalah sama – mempertahankan output daya yang diinginkan untuk jarak tertentu.
Bagian dari pelatihan, kemudian, perlu menentukan kecepatan yang ingin Anda pertahankan. 'Anda perlu mengetahui kecepatan apa yang secara realistis dapat Anda pertahankan untuk balapan,' kata Wainwright. 'Ini bisa menjadi masalah coba-coba.'
Di sinilah pelatihan mulai tumpang tindih dengan komponen penting lainnya dari pengejaran TT – mondar-mandir dan taktik balapan.
Taktik balapan
Dalam hal kecepatan, profil di mana daya berada secara konsisten pada ambang batas maksimum secara teoritis akan selalu menjadi yang paling efisien pada jarak tertentu.
Cara mudah untuk menargetkan ini adalah dengan melihat output daya sebelumnya, atau kecepatan, dan bertujuan untuk sedikit meningkatkannya. Tapi itu tidak selalu sesederhana itu – terkadang sifat dari lintasan menuntut puncak dan palung taktis dalam kekuasaan.
Satu argumen umum di lingkaran TT adalah cara terbaik untuk mengontrol kecepatan saat mendaki bukit selama TT.
'Putusannya sedikit berbeda dengan yang satu itu, ' kata Wainwright. ‘Itu tergantung pada profil yang tepat tetapi perbukitan seharusnya menjadi kesempatan yang baik untuk memasukkan lebih banyak kekuatan, tetapi hanya sedikit.’
Alasannya di sini adalah karena kecepatan Anda menurun saat mendaki, hukuman untuk mengorbankan posisi berkendara yang aerodinamis untuk posisi yang lebih bertenaga lebih kecil daripada di jalan datar.
Ada juga anggapan bahwa ketika Anda melewati puncak pendakian, penurunan akan menawarkan kesempatan untuk pemulihan. Tapi Wainwright memperingatkan agar tidak terlalu mengandalkan cadangan Anda.
‘Anda tidak boleh terlalu tinggi di atas ambang batas Anda. Anda hanya punya sedikit ruang untuk mengurangi kekuatan sedikit untuk pulih saat turun. Jadi Anda seharusnya melihat tidak lebih dari 5%.’
Kutukan lain dari kehidupan pencoba waktu yang haus kecepatan adalah angin, yang merupakan kenyataan yang tidak dapat dihindari di jalur yang sulit.
'Dalam angin sakal mungkin ada kecenderungan untuk lebih berusaha, karena mengurangi keseluruhan waktu yang dihabiskan dengan angin melawan Anda, ' kata Wainwright. 'Tapi kamu harus tetap berhati-hati untuk tidak keluar dari penghalang 5% itu.'
Logikanya di sini mirip: ya, Anda akan dapat pulih sedikit ketika angin di belakang Anda, tetapi efek dari hambatan yang tidak diinginkan terhadap angin sangat besar sehingga Anda ingin tetap aero seperti Anda bisa.
Pilihan kit
Setelah Anda menguasai posisi, pelatihan, dan taktik balapan, tidak ada lagi hambatan untuk meningkatkan ke gudang kit yang mengkilap.
Tetapi sementara terowongan angin dapat menentukan bahwa satu sepeda, helm, atau pakaian kulit lebih cepat dari yang lain, itu bukan keseluruhan cerita.
'Ini tentang sistem, ' jelas Smart, yang membantu mengembangkan sepeda Scott Plasma TT. 'Saya menemukan bahwa orang-orang datang dengan bingkai baru dan mereka terkadang berjalan lebih lambat meskipun posisinya serupa.
'Ini lebih berkaitan dengan interaksi antara pengendara dan komponen yang berbeda.'
Untuk pemilihan kit di bagian paling atas olahraga, Smart dan Wainwright menukar komponen masuk dan keluar untuk pengendara dan bingkai tertentu.
Untuk spesialis sejati, susunan kabel, posisi pita batang dan jumlah spacer headset semuanya akan diawasi dengan ketat. Tetapi untuk memulainya ada beberapa pilihan yang lebih umum untuk dibuat.
Sangat penting bahwa sepeda memungkinkan hal yang paling tidak aero – bodi – dapat disesuaikan.
Sementara satu sepeda TT mungkin lebih cepat dari yang lain di atas kertas, jika palang dan sadelnya tidak dapat dipindahkan ke posisi yang sesuai dengan pengendara (seperti terkadang risiko dengan bingkai yang sangat terintegrasi), maka itu sedikit dari gol bunuh diri, karena sistem secara keseluruhan akan lebih lambat.
Bergerak lebih dekat ke aspal – sementara beberapa roda mungkin membanggakan efisiensi aerodinamis yang fantastis, stabilitas dan penanganan dapat memainkan peran yang sama besarnya dalam kecepatan keseluruhan.
Meskipun roda depan 80mm bagian dalam mungkin secara empiris lebih cepat, misalnya, beberapa time-triallist teratas menggunakannya karena dapat menciptakan ketidakstabilan dalam angin kencang.
'Ini mungkin mengganggu penanganan dan kemungkinan besar akan mempersulit untuk mempertahankan posisi yang baik, terutama saat melewati gerbang atau semacamnya, ' kata Smart. Profil yang lebih dangkal di roda depan, atau bentuk pelek yang lebih tumpul mungkin lebih baik jika Anda gugup mengendarai angin kencang.
Helm aero juga bisa menjadi kontraproduktif, dengan helm yang lebih cepat dalam isolasi terkadang membuktikan kebalikannya sebagai bagian dari sistem pengendara dan sepeda secara keseluruhan.
‘Kadang-kadang kami menemukan bahwa helm yang lebih baik adalah helm yang sedikit lebih lebar, meskipun meningkatkan area depan,’ jelas Wainwright. Itu karena helm sempit yang mendorong udara tepat ke bahu hanya berfungsi jika bahu itu sendiri dalam posisi yang benar secara aerodinamis.
Dalam logika yang sama, helm dengan ekor aerodinamis yang panjang secara teori seharusnya lebih cepat, itu hanya terjadi jika Anda menjaga kepala Anda pada posisi yang benar.
Bradley Wiggins dan Chris Froome, misalnya, keduanya cenderung berkendara dengan kepala menunduk, jadi Kask Bambino berekor pendek terbukti menjadi pilihan yang lebih cepat untuk gaya berkendara mereka. Dengan mengingat hal itu, ada baiknya mencoba beberapa helm yang berbeda, karena manfaatnya bisa sangat signifikan.
Setelan kulit dapat memiliki dampak yang lebih besar. Jika sedikit longgar, itu akan mempengaruhi hambatan, itulah sebabnya Froome mengenakan skinsuit sekali pakai ukuran bayi saat berkendara melawan waktu.
Tetapi bahkan jika Anda tidak mau mengambil risiko pecahnya pembuluh darah hanya dengan menarik kit Anda, ada pertimbangan lain yang sesuai yang dapat meningkatkan kecepatan. 'Mengurangi lipatan di skinsuit di mana pinggul bergerak ke atas dan ke bawah adalah area umum di mana kecepatan dapat diperoleh,' Wainwright menjelaskan. ‘Idealnya Anda menginginkan skinsuit yang tidak kusut saat berkendara.’
Jika menyangkut kit, maka, pilihannya unik untuk pengendara, jarak dan kemiringan teoretis mana pun yang Anda rencanakan untuk dihadapi (kami akan menyimpan poin terakhir itu untuk hari lain).
Yang mengatakan, salah satu sepeda di halaman berikut akan menjadi rig tercepat di dunia jika dipasang dengan benar ke pengendara. Bagi mereka yang benar-benar tenggelam dalam kecanduan TT, data dan detail yang terlibat dalam mengasah beberapa detik terakhir akan menjadi perbaikan utama.
Seperti yang Smart katakan, 'Untuk sesuatu yang sederhana seperti bersepeda, itu sebenarnya sangat rumit.'
