Bagaimana para insinyur dan desainer terus mendorong aturan untuk menghadirkan sepeda masa depan kepada kita
Untuk memahami masa depan, pertama-tama Anda harus mengetahui masa lalu. Ini adalah ide yang telah terjadi pada banyak filsuf besar selama berabad-abad, dari Konfusius hingga Santayana, dan meskipun mereka mungkin tidak berbicara secara khusus tentang sepeda, sebaiknya kita memperhatikan kebijaksanaan mereka.
Lagi pula, 'sepeda pengaman' yang digerakkan rantai dan berbingkai berlian ditemukan pada akhir tahun 1880-an, dan meskipun ada kemajuan besar dalam teknologi sejak saat itu, sepeda yang kita kendarai hari ini tidak terlihat jauh berbeda dari yang sebelumnya. dikendarai oleh pengendara sepeda 130 tahun yang lalu.
Bukan rahasia lagi bahwa sebagian besar teknologi mutakhir yang kami nikmati di sepeda jalan raya kami hari ini diuji di sirkuit balap pro sebelum kami mendapat kesempatan untuk membelinya.
Pedal tanpa klip
Kembali pada tahun 1985, Bernard Hinault melakukan bagiannya untuk memastikan popularitas jangka panjang dari pedal clipless dengan menjadi pembalap pertama yang memenangkan Tour de France menggunakan pedal tersebut.
Dan setelah beberapa tahun dalam pengembangan, grupset elektronik Di2 Shimano memulai debutnya di peloton pada tahun 2009, digunakan oleh tiga tim di Tour of California.
Sayangnya, salah satu hambatan terbesar teknologi bersepeda untuk menjangkau pasar yang lebih luas adalah organisasi yang sama yang bertanggung jawab untuk mempromosikan kemajuannya: badan pengatur olahraga internasional.
Regulasi Teknis yang ekstensif dari Union Cycliste International (UCI) mengatur setiap detail terakhir dari desain rangka sepeda, komponen, aksesori, dan pakaian.
Banyak dari pembatasan ini dipandu oleh Piagam Lugano UCI yang dikeluarkan pada bulan Oktober 1996, yang menetapkan filosofi bahwa 'sepeda adalah fenomena sejarah, dan sejarah inilah yang menopang seluruh budaya di balik objek teknis'.
Tujuan dari piagam ini adalah untuk mencegah pengendara dengan akses ke teknologi paling canggih mendapatkan keuntungan yang tidak adil atas saingan mereka.
Dampaknya paling terasa di trek, dalam pertarungan rekor Hour, di mana skinsuits dan velg solid disc aerodinamis pertama kali dipelopori pada tahun 1984 oleh Francesco Moser.
Pada tahun 1994, Graeme Obree memecahkan rekor dengan sepeda buatan sendiri dengan posisi menunggang 'belalang sembah' yang sangat tidak biasa.
Kemudian Chris Boardman menaikkan taruhannya di atas Lotus 110 era luar angkasanya, versi terbaru dari Lotus 108 yang dia gunakan untuk memenangkan emas di Olimpiade Barcelona pada tahun 1992.
Rangka aerofoil monocoque revolusionernya dengan posisi berkendara yang terentang dikembangkan oleh pembuat rangka Inggris yang berpikiran maju bernama Mike Burrows, didukung oleh pabrikan mobil sport Inggris Lotus.
Upaya Manusia Terbaik
Pada tahun 1997, prihatin bahwa sepeda menjadi cerita daripada pengendara, UCI merevisi aturannya, mengklasifikasi ulang rekor Boardman sebagai 'Usaha Manusia Terbaik', bersikeras bahwa rekor Jam resmi hanya dapat ditetapkan pada sepeda menyerupai yang digunakan oleh Eddy Merckx pada tahun 1972.
Dalam prosesnya mereka menunda pengembangan sepeda selama 20 tahun.
Pada waktu yang hampir bersamaan dengan dia mengerjakan Boardman's Lotus, Burrows yang selalu inovatif juga mendesain sepeda balap Giant TCR yang asli.
Rangkanya yang ringkas dengan tabung atas yang miring sangat revolusioner, memberikan sepeda kekakuan yang luar biasa dan bobot yang rendah, dan banyak dari idenya telah diadopsi oleh industri yang lebih luas.
Tapi Burrows meninggalkan bisnis sepeda jalan raya pada tahun 2000, merasa terkekang oleh aturan yang membatasi.
'UCI menghentikan saya membuat sepeda yang lebih baik, ' katanya kepada Pengendara Sepeda pada tahun 2013. 'Aturannya statis sampai seseorang meledakkan UCI. Yang bisa dilakukan desainer sepeda hanyalah bermain-main di tepinya.’
Ini bukan pertama kalinya badan pengatur olahraga mengganggu kemajuan dengan cara ini.
Kembali pada bulan April 1934, perubahan aturan lain secara efektif melarang sepeda telentang dari semua kompetisinya.
Dengan posisi duduk bersandar, recumbent memberi pengendara area depan yang lebih kecil, membuatnya lebih aerodinamis.
Recumbent pertama dipelopori pada tahun-tahun awal abad ke-20 oleh pembuat mobil Prancis Charles Mochet – ciptaan aslinya adalah kendaraan roda empat, dua tempat duduk yang terlihat seperti mobil bertenaga pedal.
Ini terbukti tidak hanya lebih nyaman tetapi juga jauh lebih cepat daripada sepeda tegak konvensional saat itu.
Itu juga sulit untuk dikemudikan dengan kecepatan, jadi Mochet mengembangkan versi roda dua yang disebut Velocar.
Ini segera terbukti tidak terkalahkan dalam balapan, dengan Francis Fauré memecahkan rekor Hour pada tahun 1933 meskipun merupakan pebalap dengan kemampuan rata-rata, dan inilah yang membuat UCI memperkenalkan aturan ketat yang mendefinisikan bentuk sepeda tahun berikutnya.
Di antara pernyataannya adalah bahwa braket bawah harus 24-30cm di atas tanah, bagian depan sadel tidak boleh lebih dari 12cm di belakang braket bawah, dan jarak dari braket bawah ke poros roda depan telah menjadi 58-75cm.
Ini secara efektif membatasi bentuk sepeda pada kerangka berlian standar yang masih kita kenal sampai sekarang.
Tidak lagi dikenal sebagai sepeda, recumbents direklasifikasi sebagai 'Kendaraan Bertenaga Manusia' (HPV), tetapi sementara mereka dilarang dari balap resmi, penggemar amatir terus mengembangkan HPV, membuat rekor yang lebih cepat menggunakan mesin dengan fairing penuh untuk manfaat aerodinamis yang lebih besar.
Meskipun tidak menikmati profil tinggi dari balap profesional pada sepeda tegak konvensional, adegan HPV masih sangat aktif hari ini.
Menuju ke Pertempuran
Setiap tahun, penggemar dari seluruh dunia berkumpul di Battle Mountain di Nevada untuk Tantangan Kecepatan Bertenaga Manusia Dunia tahunan, yang diadakan di jalan gurun yang panjang, lurus, dan datar di luar kota.
Setelah menyerah dalam pertempuran terus-menerus melawan UCI dan meninggalkan dunia sepeda konvensional, mantan pemegang rekor Hour Graeme Obree pergi ke Battle Mountain pada tahun 2013 dengan kreasi buatannya sendiri, The Beastie, untuk membuatnya sendiri mencoba rekor kecepatan darat bertenaga manusia.
Sebuah film yang mendokumentasikan usahanya, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, dirilis tahun lalu. Mungkin tidak mengherankan Burrows, yang pernah menjadi bagian dari tim yang menghadapi Obree, adalah orang yang sangat percaya pada manfaat HPV, dan merupakan pendiri British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Sementara aturan UCI mencegah beberapa ide yang lebih aneh dari desainer sepeda menjadi kenyataan, otak dunia sepeda terus mencari cara baru untuk mendorong aturan ke batas mereka.
Bahkan sebelum persaingan Obree dan Boardman, pembalap lain membuat terobosan baru dalam aerodinamika di arena Tour de France yang lebih besar – tidak terkecuali pro Amerika Greg LeMond.
Pada hari Minggu 23 Juli 1989, pada tahap akhir Tour tahun itu, peringkat kedua LeMond menyebabkan kejutan dan kemarahan dengan membalikkan defisit 50 detik dari pemimpin balapan Laurent Fignon, memenangkan kaus kuning hanya dengan delapan detik.
Kunci kesuksesannya adalah palang aero clip-on Scott yang dipasang di bagian depan sepedanya – Insinyur Scott Charley French mengklaim bahwa mereka menghemat 90 detik selama uji waktu 40km.
Meskipun pada saat itu menggerutu, aero bar telah menjadi perlengkapan pada sepeda time-trial.
Tentu saja, tidak semua ide revolusioner dalam bersepeda pernah mencapai kemenangan balapan. Pada tahun 1986, pembuat rangka Italia Ernesto Colnago, bekerja sama dengan Enzo Ferrari, menciptakan salah satu sepeda jalan serat karbon pertama di dunia, yang disebut Concept.
Selain bahan rangka, salah satu fitur paling inovatifnya adalah girboks internal tujuh kecepatan yang terpasang di dalam set engkol.
Alat berat
Dioperasikan oleh tuas persneling yang terintegrasi ke dalam tabung bawah, kedengarannya menarik sampai Anda mengetahui bahwa berat sepeda bertambah 5,3kg, sehingga totalnya menjadi 13kg. Biaya pengembangan dan konstruksi juga memastikannya tidak akan pernah layak secara komersial.
Waktu yang dihabiskan untuk pengembangannya tidak sia-sia, dan banyak pelajaran yang didapat Colnago dari Ferrari tentang bekerja dengan serat karbon kemudian digunakan secara lebih efektif di C40 yang legendaris – konon favorit sepanjang masa sepeda Sir Bradley Wiggins.
Pada tahun 1995, dikendarai oleh Franco Ballerini dari tim Mapei, C40 menjadi sepeda karbon pertama yang meraih kemenangan di jalan berbatu yang terkenal dari balapan satu hari Paris-Roubaix, mengamankan status ikoniknya untuk anak cucu.
Dalam 30 tahun sejak itu, teknologi serat karbon telah berkembang pesat, sebagian besar didorong oleh persyaratan ketat dan anggaran multi-miliar dolar dari industri kedirgantaraan. Dan adil untuk mengatakan bahwa bersepeda mendapat manfaat dari ini.
Hampir semua pasokan karbon dunia berasal dari segelintir kecil perusahaan yang sama di Timur Jauh, yang berarti produsen terbesar dunia, perusahaan Jepang Toray, memasok serat karbon yang digunakan dalam pesawat Boeing 787, serta banyak sepeda.
Salah satu produsen yang diuntungkan dari hal ini adalah perusahaan Prancis Time, yang menenun pipa karbonnya sendiri menggunakan 12 alat tenun raksasa yang dibuat khusus di pabriknya di pinggiran Lyon.
Dengan menggunakan tiga bobot serat karbon, dan menggabungkan serat Vectran dan Kevlar, Time mampu menyempurnakan kekakuan setiap area bingkai dengan presisi luar biasa.
Penerima manfaat lainnya adalah perusahaan Swiss BMC, yang menggunakan teknologi futuristik serupa di lab Impec Advanced R&D di Grenchen, Swiss, rumah bagi mesin jalinan karbon 'Stargate' yang terkenal.
'Dilengkapi dengan serangkaian peralatan mesin presisi yang sepenuhnya otomatis, ' BMC mengatakan tentang pabriknya, 'fasilitas canggih ini adalah taman bermain bagi insinyur komposit ilmuwan gila.'
Semuanya menimbulkan pertanyaan mengapa, mengingat batasan UCI, BMC dan lainnya terus mengembangkan mesin fiksi ilmiah yang tidak akan pernah diproduksi secara penuh?
Teknologi trickle-down
Jawaban sederhananya adalah dengan melepaskan naluri kreatif para desainer mereka, ide-ide yang dihasilkan pada akhirnya akan mengalir ke mesin produksi.
Bahkan, banyak teknologi yang sekarang kita anggap biasa – seperti perpindahan gigi elektronik – awalnya terlihat pada sepeda konsep 10 tahun atau lebih yang lalu.
Jadi, sepeda apa yang akan kita kendarai 20 tahun dari sekarang? Sepeda konsep hari ini dapat memberikan beberapa petunjuk utama.
Mungkin suatu hari kita bahkan akan melihat orang-orang seperti Froome dan Quintana bertarung di Ventoux dalam posisi telentang sepenuhnya.
Meskipun, kalau dipikir-pikir, ide UCI yang merangkul ide-ide berpikiran maju seperti itu bahkan lebih aneh daripada motor konsep paling fantastis.
