Kecelakaan lebih sering terjadi dan memengaruhi hasil balapan. Setidaknya begitulah teorinya
Ilustrasi: Garry W alton. Foto: L'Equipe/Offside
Itu terjadi pada Alberto Contador di Tour de France 2014, di Giro d'Italia 2015, dan sekali lagi, dua kali, di Tour 2016.
Itu juga terjadi pada Bradley Wiggins di Giro 2013, Chris Froome di Tour 2014 dan Richie Porte dan Alejandro Valverde di Tour tahun lalu.
Juga Geraint Thomas di Tour tahun lalu, Giro tahun lalu, dan, sayangnya untuk Welshman, di banyak balapan lain juga selama beberapa tahun terakhir.
Kesamaannya adalah mereka mengalami kecelakaan serius di Grand Tour. Lebih buruk lagi, itu adalah kecelakaan yang dalam semua kecuali satu kasus – Contador di Giro 2015 – menyebabkan pengendara mundur.
Dan karena sebagian besar pembalap tersebut diharapkan memiliki dampak besar pada balapan yang bersangkutan, kecelakaan mereka membantu membentuk hasil akhir dan mempengaruhi siapa yang berada di podium terakhir.
Misalnya Tour 2014 mungkin merupakan balapan yang sama sekali berbeda jika dua favorit, Froome dan Contador, tidak keduanya pensiun lebih awal.
Kecelakaan seperti itu diterima sebagai hal yang tak terhindarkan dalam bersepeda profesional, tetapi tampaknya, bagi sebagian orang, jika tidak semua, telah meningkat dalam frekuensi dan tingkat keparahannya.
Berbicaralah dengan mantan pebalap atau direktur olahraga saat ini dan banyak yang berbagi pandangan bahwa ada insiden yang lebih serius selama dekade terakhir atau lebih daripada tahun-tahun sebelumnya.
Tidak ada data yang tersedia untuk mendukung kesan ini, meskipun pemindaian melalui catatan menunjukkan bahwa sepanjang tahun 1970-an dan 80-an hanya ada enam kesempatan di mana seorang pembalap yang ditaksir tersingkir karena kecelakaan di awal tahapan salah satu dari tiga Grand Tours.
Tren tersebut baru-baru ini dibicarakan dalam percakapan antara pensiunan pembalap Allan Peiper dan Philippa York (sebelumnya Robert Millar).
Sementara York tidak yakin, Peiper, yang sekarang bertanggung jawab atas tim BMC, mengatakan dia yakin ada lebih banyak kecelakaan dan patah tulang akhir-akhir ini dan bertanya-tanya apakah itu karena balapannya begitu intens, atau apakah helm faktor, karena dengan helm di 'kamu merasa aman… itu seperti jubah tak terkalahkan'.
Bahkan lebih spekulatif, Peiper bertanya-tanya apakah peningkatan patah tulang bisa disebabkan oleh pengendara hari ini yang lebih kurus, dengan tulang yang lebih rapuh - sesuatu yang dia berikan kepada mereka mengendarai sepeda sepanjang tahun daripada berlari di musim dingin, seperti Para pebalap sezamannya biasa melakukannya atas dasar bahwa lari dapat meningkatkan kepadatan tulang.
Jika ada lebih banyak crash, ada lebih banyak teori daripada fakta keras tentang alasannya. Alasan potensial termasuk balapan yang lebih cepat, kemungkinan pengendara terganggu oleh informasi yang datang kepada mereka melalui komputer atau radio, roda karbon, perabot jalan dan bahkan dalam beberapa kasus, seperti yang disarankan oleh seorang dokter, penggunaan obat penghilang rasa sakit.
Kehidupan yang keras
Tahap pembukaan Grand Tours selalu berbahaya. Ikuti Tur 2017, di mana Valverde dan Gorka Izaguirre tersingkir pada hari pertama.
Dua puluh empat jam kemudian, Froome, Romain Bardet, dan Porte semuanya terlibat dalam tumpukan massa, meskipun tidak serius. Kemudian Thomas terjatuh dengan jarak satu kilometer di hari ketiga, sebelum Mark Cavendish bertabrakan dengan Peter Sagan hingga terjatuh lebih parah di meter terakhir etape, dan akhirnya harus mundur dari balapan dengan patah bahu.
Lalu datanglah hari pembantaian di Tahap 9, ketika Porte (patah panggul) dan Thomas (patah tulang selangka) mengalami kecelakaan terpisah, dan insiden terpisah yang memaksa Robert Gesink (patah tulang belakang) dan Manuele Mori (patah bahu dan paru-paru kolaps) keluar dari perlombaan. Tidak ada yang bisa mengingat hari seperti itu.
Trennya berubah di Giro d'Italia tahun ini, yang sedikit mengalami crash. Ini adalah Grand Tour pertama sejak jumlah tim dipotong dari sembilan pebalap menjadi delapan.
Keamanan adalah salah satu alasan yang diberikan untuk perubahan ukuran tim, namun banyak yang skeptis tentang perubahan tersebut untuk pengurangan crash.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, yang berkompetisi di Giro keduanya, menyarankan itu karena balapan dimulai di Israel.
'Ada ketegangan gugup dalam kelompok ini dalam beberapa hari pertama Tur Besar, ketika hampir dikendarai sebagai Klasik. Tidak ada yang mau menginjak rem dalam empat atau lima hari pertama.
'Tetapi pada awal Giro kami berada di jalan raya besar di Israel ini daripada di jalan-jalan kecil Italia, berpacu melalui desa-desa kecil dengan banyak perabot jalan. Itu memungkinkan orang untuk sedikit lebih santai dalam balapan sebelum kami tiba di Italia.
‘Hal lainnya adalah jumlah sprinter kelas atas lebih sedikit, ' Dombrowski menambahkan. “Bahaya datang ketika Anda memiliki sprinter dan tim mereka dan pembalap GC dan tim mereka berjuang untuk ruang yang sama. Itu bukan untuk menyalahkan sprinter, tetapi para GC ingin berada di atas sana pada akhirnya untuk tidak mengambil risiko kesenjangan waktu, dan itu bukan campuran yang baik.
Pria kurus tinggi bertubuh seperti saya tidak dimaksudkan untuk memperebutkan posisi dengan seorang sprinter. Kami tidak pandai dalam hal itu. Kami tidak memiliki keterampilan. Jika seseorang bersandar pada saya, saya tidak mendorong kembali dengan cara yang sama seperti yang dilakukan sprinter. Itu menciptakan bahaya.
‘Dari sudut pandang keamanan, saya pikir terkadang itu ada pada kita, ' akunya. 'Berapa banyak risiko yang siap kita ambil? Saya juga memiliki teori tentang sepeda modern dan khususnya roda balap modern – seberapa cepat mereka, seberapa fleksibel dan twitchy mereka, dan fakta bahwa kami berakselerasi sangat cepat – yang menurut saya membuat kelompok itu secara kolektif lebih gelisah.
'Bayangkan jika kita semua mengendarai roda tua dengan palang 32, seperti yang masih dilakukan beberapa pria saat latihan. Saya pikir itu akan mengurangi crash.’
Kecepatannya juga pasti meningkat. Peralatannya lebih cepat, dan bahannya berbeda dari yang digunakan bahkan satu atau dua dekade yang lalu.
Mantan pebalap Marco Pinotti, yang sekarang menjadi pelatih di BMC, percaya bahwa velg karbon adalah faktor dalam beberapa kecelakaan.
'Perlu diselidiki dengan benar daripada hanya berspekulasi, ' dia memperingatkan. 'Tapi perasaan saya adalah bahwa roda karbon membuat balap lebih berbahaya.
'Memang benar bahwa jumlah kecelakaan di Giro turun di Grand Tours baru-baru ini, tetapi di balapan lain tahun ini, dan Klasik, sepertinya tidak ada perbedaan – masih ada banyak kecelakaan.
'Jadi saya rasa kita tidak bisa mengatakan ada lebih sedikit kecelakaan karena tim yang lebih kecil. Kami harus duduk di akhir musim dan melihatnya.
'Secara pribadi, saya pikir ada beberapa alasan mengapa mungkin ada lebih banyak crash, ' Pinotti menambahkan. “Salah satunya adalah peningkatan furnitur jalan. Di lingkungan tempat kita balapan, semuanya dirancang untuk memperlambat kendaraan, untuk menurunkan kecepatan kendaraan, tetapi kecepatan balapan sepeda sama seperti sebelumnya, atau bahkan lebih tinggi.
'Dan ketika lebih cepat, itulah alasan lain mengapa ada lebih banyak crash. Sekarang, semua pebalap datang ke balapan dengan persiapan fisik yang baik. Ada lebih sedikit pria yang lelah, yang tidak berlomba. Kelompok orang cepat lebih besar dan lebih kompetitif. Ada lebih banyak orang yang berjuang untuk tempat yang sama.’
Misery mencintai perusahaan
Teori lain tentang peningkatan kecelakaan adalah, sejak diperkenalkannya radio yang menghubungkan pengendara dengan direktur olahraga mereka di mobil, lebih banyak tim yang berkendara bersama, dengan domestik mengelilingi pemimpin atau sprinter mereka.
Ini berarti tim bergerak di sekitar peloton sebagai kelompok tujuh atau delapan orang, yang tak terhindarkan menciptakan lebih banyak bahaya – celakalah anak domestique rendahan yang kehilangan kemudi rekan setimnya karena dia memutuskan untuk tidak mencoba melewati celah itu hampir tidak ada.
Untuk tim itu sendiri, ada juga bahaya yang melekat dalam berkendara sebagai sebuah kelompok. Dalam kecelakaan besar mereka mungkin kehilangan seluruh skuad daripada hanya satu pembalap. Itu terjadi pada tim Garmin-Sharp di Tur 2012 di etape enam ke Metz.
'Oh ya, pembantaian Metz, ' kenang dokter tim saat itu, Prentice Steffen. Mereka telah menaiki peloton secara massal, menggiring Ryder Hesjedal, ketika ada sentuhan roda di depan. David Millar, pengendara Garmin, mengatakan setelah itu mereka melaju dengan kecepatan 78 km/jam ketika itu terjadi: ‘Kecelakaan paling menakutkan yang pernah saya alami… lautan sepeda dan manusia.’
Lima pengendara Garmin terjatuh dan pada akhirnya direktur mereka saat itu, Peiper, hanya bisa memegangi kepalanya dengan tangannya. “Kami kehilangan sebagian besar peluang kami untuk segalanya di Tour de France ini,” katanya saat itu.
Steffen, yang telah bekerja sebagai dokter di tim bersepeda sejak tahun 1992, memiliki teori lain yang lebih menyeramkan untuk setidaknya beberapa kecelakaan.'Tiga atau empat tahun lalu penggunaan Tramadol muncul dalam pertemuan kelompok dokter MPCC [Gerakan untuk Bersepeda yang Kredibel], dan itu menimbulkan banyak pertanyaan menarik, ' katanya.
Tramadol adalah obat nyeri opioid yang digunakan untuk nyeri parah, dengan kemungkinan efek samping termasuk pusing dan kehilangan konsentrasi. Itu tidak ada dalam daftar larangan Badan Anti-Doping Dunia dan, meskipun tim MPCC sekarang melarang penggunaannya, telah dilaporkan secara luas telah disalahgunakan oleh beberapa tim dan pengendara.
Untuk Prentice, penggunaan Tramadol mungkin menjelaskan beberapa kerusakan baru-baru ini. “Saya tidak dapat memahami mengapa WADA tidak melarangnya padahal itu jelas merupakan masalah,” katanya. 'Kekhawatiran saya awalnya tidak terlalu terkait dengan crash dan lebih pada peningkatan kinerja – aspek doping.
'Saya dengan bebas mengakui bahwa saya pingsan, atas permintaan pengendara, tetapi saya tidak nyaman dengan itu. Saya membahasnya di kelompok dokter MPCC dan berpendapat bahwa tidak hanya secara etis salah, tetapi juga berbahaya. Kami membuatnya menjadi bagian dari kode MPCC, tapi ini seperti kesepakatan.
'Saya tidak yakin apakah benar terjadi kecelakaan yang lebih serius, ' Prentice menambahkan. 'Saya belum melihat sesuatu yang ilmiah untuk mendukungnya, tetapi kesan umum saya bahwa lebih banyak crash terjadi.
'Salah satu argumen yang melarang penggunaan helm adalah agar orang merasa lebih aman dan mengambil lebih banyak risiko, padahal sebelumnya Anda lebih berhati-hati. Meskipun saya pikir itu mungkin argumen strawman…’
Chris Boardman, yang pensiun sebagai profesional pada tahun 2000 dan yang sekarang, antara lain, adalah juru kampanye keselamatan siklus, tidak nyaman dengan 'banyaknya anggapan' di balik teori, atau kesan, bahwa ada lebih banyak crash.
‘Ada beberapa kecelakaan ketika saya ada, ' dia menunjukkan. Dan memang benar bahwa dia sendiri mengalami beberapa hal buruk, tersingkir dari prolog di Tur 1995 dan tersingkir dari balapan saat mengenakan kaus kuning pada 1998.
Radio ga-ga
Jika ada lebih banyak kerusakan, kata Boardman, maka konsekuensi yang tidak diinginkan dari beberapa inovasi baru-baru ini dapat menjadi faktor lain. Ambil radio balapan, misalnya. Di satu sisi, mereka mengizinkan direktur olahraga untuk mengomunikasikan bahaya yang akan datang kepada pengendara – seperti apa yang ada di sekitar tikungan buta.
'Potensi masalah di sana adalah hal itu dapat mendorong pengendara untuk melaju lebih cepat dari yang seharusnya, ' kata Boardman. 'Kamu tidak akan pergi ke tikungan jika kamu tidak tahu apa yang ada di sekitarnya, kan?
'Hal lain tentang radio adalah bahwa pengendara diberitahu jika, katakanlah, ada angin silang datang dalam satu kilometer – dan setiap tim diberitahu untuk berada di depan.' Dan seperti yang dicatat oleh satu atau dua orang lainnya, tidak ada ruang untuk semua orang.
Seperti yang ditunjukkan oleh Boardman dengan cepat, tidak adanya data untuk mendukung pengertian bahwa banyak yang mengalami crash menjadi lebih umum dan lebih serius. Tidak dapat disangkal, bagaimanapun, bahwa mereka telah menghilangkan sejumlah besar favorit dari banyak Tur Besar baru-baru ini.
Mungkin mereka juga mengisyaratkan perubahan lain. Dulu dikatakan bahwa tempat teraman di peloton adalah di depan, tapi mungkin, dengan seluruh tim berlomba-lomba untuk berada dekat dengan depan untuk melindungi pemimpin mereka atau sprinter mereka, ini tidak bisa lagi dikatakan dengan kepastian yang sama.
Yang pasti benar adalah bahwa dalam pencarian tanpa akhir untuk mendapatkan keuntungan, marjinal atau sebaliknya, menghindari tabrakan harus menjadi yang terdepan dan menjadi pusat pikiran paling tajam dalam olahraga.
Bisnis keras kepala
Apakah pengenalan helm benar-benar membuat balapan menjadi kurang aman?
Kematian Andrey Kivilev setelah kecelakaan di Paris-Nice pada tahun 2003 yang menyebabkan helm menjadi wajib dalam balap profesional. UCI telah mencoba untuk menegakkan aturan ini sejak tahun 1991, hanya untuk protes dari pengendara.
Ada beberapa perlawanan pada tahun 2003 juga, tetapi helm wajib ketika Giro d'Italia tahun itu berlangsung dan aturan tersebut telah diberlakukan sejak saat itu.
Beberapa orang berpendapat bahwa membuat orang memakai helm tidak membuat bersepeda lebih aman, karena secara halus dapat mengubah perilaku pengendara dan juga pengendara.
Poin kedua tidak relevan dengan balap pro, tetapi yang pertama bisa jadi. Ini terkait dengan teori 'kompensasi risiko', di mana lebih banyak perlindungan dapat menyebabkan lebih banyak pengambilan risiko.
Ada beberapa bukti untuk ini. Ian Walker dari Departemen Psikologi Universitas Bath mempelajari perilaku 80 orang yang mengenakan topi baseball dan helm sepeda dan temuannya menunjukkan bahwa sikap orang terhadap pengambilan risiko dan potensi bahaya berubah saat mengenakan pelindung kepala.
'Ini bukan untuk menyarankan agar peralatan keselamatan tidak memiliki utilitas spesifik, melainkan untuk menyarankan mungkin ada perubahan perilaku yang lebih luas dari yang dibayangkan sebelumnya, ' katanya.
Bisakah para profesional yang memakai helm lebih cenderung mengambil risiko, yang berpotensi menyebabkan lebih banyak kecelakaan? Allan Peiper berpikir begitu.
Chris Boardman, yang berpendapat tentang pilihan pribadi dalam hal penggunaan helm, akrab dengan penelitian yang mendukung gagasan bahwa memakai helm dapat mendorong pengendaraan yang lebih sembrono.
Tapi dia menunjukkan bahwa tanpa studi baru, sulit untuk mengetahui sejauh mana itu berlaku untuk pro, mengingat bahwa mereka adalah kelompok pengambil risiko yang dipilih sendiri yang pekerjaannya secara inheren berbahaya – apakah mereka memakai helm atau tidak.
