Sistem suspensi menjanjikan pengendaraan yang lebih lembut, tetapi apakah inovasi tersebut terlalu jauh untuk sepeda jalan raya?
Tradisionalis akan meludahkan remah kue ke seberang kafe saat menyebutkan suspensi pada sepeda jalan raya. Mereka baru saja pulih dari tersedak teh karena ban lebar dan rem cakram, dan gagasan untuk menambahkan suspensi tampaknya merupakan langkah lebih dekat untuk mengubah sepeda jalan raya menjadi sepeda gunung.
Satu-satunya cara bagi para skeptis untuk menang adalah jika produsen sepeda dapat meyakinkan kita bahwa inovasi mereka akan memberikan peningkatan kinerja yang nyata bagi kita semua. K8-S baru Pinarello, dengan unit suspensi di bagian atas seattays, telah menjadi tunggangan pilihan Team Sky di Classics berbatu, tetapi kebanyakan dari kita tidak berlomba di jalan Roubaix yang bergerigi. Peredam kejut kurang diperlukan untuk rata-rata lari klub hari Minggu, jadi apakah sepeda suspensi akan tetap terbatas pada ceruk balap profesional di atas batu bulat, atau apakah teknologi ini dapat dimanfaatkan oleh kita semua?
Pengungkapan kejutan
K8-S Pinarello mungkin menjadi berita besar sekarang, tapi jelas bukan yang pertama membawa suspensi ke balap jalanan. Gilbert Duclos-Lasalle memenangkan Paris-Roubaix pada tahun 1992 dengan garpu suspensi Rockshox dipasang pada sepeda Z-Team Peugeot miliknya. Bianchi mengambil langkah lebih jauh dan menghasilkan mesin suspensi penuh untuk tawaran Roubaix 1994 milik Johan Museeuw tetapi rusak selama balapan, merampas potensi kemenangannya. Itu adalah kehancuran proyek dan mungkin bertanggung jawab atas jeda berikutnya di produsen utama yang mengejar desain serupa. Maju cepat satu dekade dan George Hincapie berbaris untuk Paris-Roubaix 2005 di atas Trek Madone karbon dengan apa yang disebut Trek SPA (Suspension Performance Advantage), peredam kejut berbasis elastomer yang diposisikan di atas seattays, menyediakan suspensi belakang 13mm bepergian. Hincapie menempati posisi kedua – hasil terbaiknya di Roubaix – tetapi sekali lagi motornya tidak pernah sampai ke pasar.
Selama sepuluh tahun terakhir perhatian telah beralih dari sistem suspensi berbasis kejut, meskipun tujuan menggabungkan kenyamanan dengan kecepatan tetap ada. Pabrikan seperti Specialized, dengan Roubaix-nya, dan Trek, dengan
its Domané, telah bekerja dengan sifat serat karbon dengan mengasah lay-up dan bentuk tabung untuk meningkatkan kepatuhan secara signifikan, sehingga peredam kejut yang sebenarnya dianggap tidak perlu.
Moots, pembuat rangka titanium khusus yang berbasis di Steamboat Springs, Colorado, adalah pelopor awal dalam mengintegrasikan peredam kejut ke bagian belakang sepeda jalan raya, sesuatu yang diproduksi sejak awal 1990-an - lihat Moots sejarah.
'Pasar belum siap untuk sepeda jalan suspensi belakang pada waktu itu, ' kata Jon Cariveau dari Moots. “Kami mengembangkan ide di balik kesuksesan sepeda gunung soft-tail kami, yang menggunakan shock elastomer built-in yang sama. Kami menggunakan kelenturan pada penahan rantai titanium daripada poros sehingga desainnya sangat sederhana, dengan sedikit bagian yang bergerak sehingga bobotnya sangat sedikit, andal, dan membutuhkan sedikit perawatan. Kami hanya perusahaan kecil, jadi kami tahu akan membutuhkan nama yang lebih besar dengan anggaran pemasaran untuk benar-benar membuat publik menerimanya dan agar rangka jalan suspensi lepas landas.’
Craig Calfee, direktur teknis di Calfee Designs, pembuat rangka AS lain yang dipesan lebih dahulu dengan keyakinan kuat akan manfaat pengintegrasian suspensi dalam sepeda jalan raya, setuju: 'Kami telah siap untuk menggunakan kerangka jalan suspensi belakang selama lebih dari sudah lima tahun dan kami sedang mengerjakan sistem suspensi depan juga, tapi kami sudah menunggu seseorang dengan kehadiran yang lebih mainstream untuk memberikan lampu hijau. Trek meluncurkan Domané pada tahun 2012 merupakan tanda bahwa mungkin pasar sudah siap untuk menerima perubahan yang lebih radikal pada desain sepeda jalan raya.’
Cariveau menambahkan, 'Lanskap konsumen semakin muda dan lebih menerima perubahan. Ini bukan tentang roadies lama yang diwarnai. Gelombang baru ini lebih terlibat dengan teknologi baru. Pengendara sepeda menerima sekarang
bahwa mereka dapat berkendara lebih lama dan lebih efisien jika mereka merasa nyaman, dan mereka lebih bersedia untuk bereksperimen dengan berbagai hal.’
Apa yang terjadi…
Perkembangan penting lainnya adalah perubahan aturan UCI baru-baru ini yang sekarang melarang merek memproduksi sepeda 'satu kali' untuk pengendara profesional, jadi ketika Pinarello mengembangkan K8-S untuk Team Sky, dibantu oleh insinyur Jaguar Land Rover, itu sangat menyadari itu harus membuat sepeda tersedia secara komersial. Proyek tidak bisa lagi hilang tanpa jejak seperti yang banyak terjadi di masa lalu. Bradley Wiggins rupanya menggambarkan K8-S sebagai 'pengubah permainan' setelah ia mengendarainya ke posisi 18 di Paris-Roubaix 2015, dan Pinarello telah membawa konsep tersebut ke arus utama. Perusahaan menegaskan bahwa K8-S tidak hanya untuk pro di jalan berbatu.
'Anda dapat menyesuaikan kenyamanan sepeda hingga titik tertentu – ban yang lebih besar, sadel yang berbeda, selotip yang lebih tebal – tetapi ada batasnya, ' kata Fausto Pinarello, pemilik perusahaan. “Kami tahu ada lebih banyak ruang untuk meningkatkan kenyamanan dengan memanipulasi bingkai. Ya, pertama dan terpenting, kami mencoba membuat motor terbaik untuk Team Sky, tapi sekarang saya katakan 99% pengendara sepeda akan nyaman mengendarai motor ini. Kami mengembangkan unit suspensi menjadi seringan mungkin. Beratnya kurang dari 100 gram [berat bingkai lengkap K8-S diklaim 990g], dapat disesuaikan dan mudah dirawat. Seattays telah banyak dibentuk ulang, lebih rata secara vertikal dan lebih lebar untuk mengambil kelenturan yang diizinkan oleh suspensi, tetapi masih menawarkan tingkat kekakuan lateral yang sama dengan Dogma F8. Hal ini membuat sepeda benar-benar serbaguna. Penunggang langit dapat mengendarainya di Klasik serta Tur Besar jika mereka mau. Oke, mungkin bukan untuk sprinter tingkat elit, tapi untuk semua orang tidak ada pengorbanan dalam performa, ini adalah evolusi yang sebenarnya.’
Calfee menggemakan sentimen Pinarello, dengan mengatakan, 'Dalam pengujian kami [untuk membuktikan penangguhan lebih menguntungkan daripada merugikan] kami telah menemukan margin kecil dari peningkatan kinerja. Itu hanya sekitar 2% lebih cepat, tapi kami tahu keuntungan kecil berarti banyak dan hanya beberapa persen bisa sangat signifikan. Penanganannya jauh lebih baik, terutama pada kecepatan tinggi, dan kami bahkan mendapatinya menanjak lebih baik. Tapi kita tahu publik akan gugup untuk menerima tren seperti penangguhan. Pada dasarnya orang ingin tahu bahwa tidak ada penurunan kinerja, tetapi pengujian kami benar-benar menunjukkan kebalikannya. Anda tidak akan menyerahkan apa pun. Kami dapat mencapai tingkat kekakuan rangka lateral yang sama dan dengan unit kejut hanya menambah bobot ekstra sekitar 20g.’
Calfee sangat percaya diri dengan suspensi di pasar jalanan, dia dengan berani memprediksi bahwa dalam waktu kurang dari lima tahun semua pro akan ada di dalamnya. 'Bahkan para sprinter,' katanya. 'Shock belakang membantu menjaga bagian belakang motor lebih tertanam dalam sprint, menghentikannya dari bucking sekitar.'
Cariveau sedikit lebih berhati-hati, dengan mengatakan, 'Apakah desain suspensi belakang yang sebenarnya membuahkan hasil atau tidak, ini jelas merupakan tanda bagi industri. Sebuah perjalanan yang lebih lembut untuk mengurangi getaran dan kelelahan menjadi norma. Orang menginginkan pengalaman yang baik dan jika terlalu keras itu tidak menyenangkan.’
Satu hal yang dapat kami yakini adalah tidak lama lagi akan ada lebih banyak produsen yang menginginkan bagian dari aksi tersebut. Kami berharap Klasik musim semi musim depan menjadi landasan peluncuran untuk banyak desain baru setelah K8-S. Sepertinya ada
menjadi bukti yang berkembang bahwa manfaat penangguhan berlaku untuk semua orang, bukan hanya profesional. Kita harus melihat apa yang muncul dalam beberapa bulan ke depan, tetapi nantikan ulasan lengkap Pinarello K8-S.
