Produsen sepeda dulu hanya membuat bingkai. Sekarang banyak juga yang mendesain semua komponennya. Apakah ini akhir dari sepeda mix-and-match?
Belum lama ini sepeda jalan impian mulai hidup sebagai bingkai di tangan Anda.
Anda kemudian akan memilih bagian – roda, groupset, bar, seatpost, sadel – yang paling sesuai dengan preferensi dan dompet Anda.
Meskipun hal ini masih memungkinkan hingga saat ini, di pasar kelas atas hal ini jauh lebih rumit, karena merek merancang komponen mereka sendiri agar berfungsi dengan bingkai.
Ambil Trek Madone terbaru – ini hanya akan berfungsi dengan kokpit, tiang kursi, dan rem yang disediakan. Yang tersisa untuk dimainkan hanyalah roda dan drivetrain.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace dan BMC's Roadmachine adalah cerita yang serupa.
Taman bertembok
Hasilnya adalah konsumen diharuskan untuk tetap berada di dalam taman bertembok pabrikan saat industri mengejar tujuan terbarunya: integrasi sistem.
'Pada hari-hari sebelum piagam Lugano [buku peraturan UCI untuk membatasi desain sepeda yang aneh], sepeda gila keluar. Kami mulai menyadari ada banyak hal yang bisa diperoleh, terutama secara aerodinamis, dari integrasi,’ kata Mark Cote, kepala teknologi terintegrasi di Specialized.
‘Pada tahun 2005 kami hanya memasang garpu Reynolds Ouzo Pro pada sebuah bingkai. Anda tidak dapat membayangkannya sekarang. Sekarang hampir setiap bingkai dan garpu dirancang bersama. Sekarang kamu naik sepeda, bukan frame.’
Ben Coates, direktur global untuk jalan raya di Trek, setuju: 'Jika Anda melihat ke belakang 10 tahun, sepeda paling canggih di luar sana masih menggunakan sejumlah besar produk seperti Zipp atau Hed atau siapa pun.
'Semua aksesori baut yang kompatibel secara universal, ' katanya. 'Dalam waktu yang singkat itu, hampir setiap pabrikan besar telah menghilangkan beberapa pengekangan raksasa itu.
'Entah itu tiang kursi atau rem atau engkol atau memiliki merek roda sendiri, pabrikan besar memotong bagian-bagiannya satu per satu.'
Integrasi, integrasi, integrasi…
Mudah untuk mengasumsikan alasan utama merancang sepeda dengan komponen berpemilik adalah untuk memastikan bahwa pelanggan diwajibkan untuk menghabiskan semua uang mereka di satu tempat, bahkan saat mengganti suku cadang, tetapi pabrikan meyakinkan kami bahwa ini tidak terjadi.
'Saya melihat integrasi berjalan dalam dua arah yang jelas, ' kata Cote. ‘Di mana manfaat kinerja jelas, kami akan mengintegrasikan.
'Di mana pada akhirnya menjadi kerugian pengendara karena kurangnya pilihan, kami tidak akan melakukannya. Pada motor performa aerodinamis seperti Venge ViAS, ini sangat masuk akal.
'Kami tidak dapat mencapai hasil yang kami lakukan tanpa menggunakan komponen terintegrasi. Tetapi Anda tetap membutuhkan sepeda yang dapat sepenuhnya dipersonalisasi, seperti Tarmac.
'Kami sengaja meninggalkannya seperti ini. Pengendara dapat menyesuaikan semuanya mulai dari sudut pandang antropometrik dan geometri [kecocokan sepeda] hingga estetika.’
Kompromi
Menurut Cote, jika Anda menginginkan sepeda dengan performa terbaik, mungkin ada beberapa kompromi dalam hal seberapa banyak penyesuaian dan personalisasi yang mungkin dilakukan.
Coates setuju, dengan mengatakan, 'Bagi sebagian orang, integrasi memiliki konotasi yang berpotensi negatif, tetapi kami sedang melihat pengoptimalan. Tujuan kami bukan untuk berintegrasi demi integrasi.
'Sebenarnya kami lebih suka tidak berintegrasi. Lebih sulit bagi kami, lebih sulit bagi pengecer, lebih sulit bagi konsumen. Tetapi keuntungan nyata yang datang pada sepeda jalan raya datang dari integrasi bagian-bagian utama.’
'Ini tidak semua tentang aerodinamis, ' tambah Cote. ‘Estetika juga merupakan kunci, dan integrasi sistem juga sangat masuk akal untuk menghemat berat badan juga.
'Hanya mengganti baut dari baja ke titanium hanya menghemat begitu banyak bobot, tetapi jika Anda dapat menghilangkan kebutuhan akan baut itu atau bahkan klem seluruhnya, itu menghemat lebih banyak, jadi mengapa tidak?
'Dari sudut pandang desain sistem, aero adalah manfaat utama. Jika kami menghemat 3% dari total berat sepeda tetapi dengan biaya kehilangan semua penyesuaiannya, maka OK, ini mungkin menghemat waktu Anda yang terukur pada tanjakan yang curam, tetapi mengintegrasikan untuk aero, seperti yang kami lakukan di ViAS, menunjukkan bahwa versus a sepeda jalan standar ini akan menghemat 116 detik selama 40km.
‘Aero selalu menyala – Anda tidak dapat mematikannya kecuali Anda tidak bergerak.’
Menggambar garis
'Apakah ada batasan seberapa jauh Anda dapat melakukan integrasi sebelum konsumen merasa negatif terhadapnya? Ya, ' kata Coates, 'tetapi batasannya bukanlah seberapa banyak yang dapat Anda lakukan, melainkan seberapa baik Anda dapat melakukannya.
'Tidak ada yang mempersulit kami untuk mengerem Madone karena remnya bekerja dengan sangat baik. Jika mereka payah, ada banyak alasan bagi orang untuk berkata, “Hei, saya hanya bisa mendapatkan sepeda ini dengan rem ini, dan saya tidak menginginkannya.”
'Kami telah melihat hal itu terjadi di mana pabrikan belum menjalankan integrasi setidaknya ke tingkat pengoperasian suku cadang standar.
'Jika batang dan batang kami bekerja dengan sempurna dan harganya lebih murah atau membuat sepeda lebih cepat atau terlihat lebih keren, atau mudah-mudahan semua hal di atas, lalu mengapa ada orang yang berkata, “Saya tidak ingin itu terintegrasi batang dan batang”?'
'Anda tidak bisa memaksa siapa pun, ' kata Cote. “Harapan kami adalah produk yang kami buat menghasilkan manfaat nyata, bukan menyudutkan orang. Jika kita merasa seperti menyandera pengendara, kita telah gagal.
‘Pada akhirnya pengendara yang memutuskan. Jika sebuah merek melangkah terlalu jauh maka sepeda tidak akan laku. Jadi, meskipun mereka tidak selalu mengetahuinya, konsumen pada akhirnya memegang kekuasaan, bukan produsen.’
Langkah demi langkah
Memang benar bahwa sepeda hanya akan dijual jika orang menyukainya, jadi untuk saat ini merek-merek besar sedang merasakan jalan mereka ke depan, menambahkan elemen terintegrasi dan mengukur responsnya sebelum beralih ke konsep berikutnya. Tapi kemana semua itu menuju?
‘Maju cepat lima tahun dari sekarang dan saya cukup yakin bahwa kita dapat melihat industri sepeda jalan raya bergerak ke arah yang baru,’ kata Cote. ‘Integrasi adalah awal dari perubahan itu.
‘Sepeda sangat dapat disesuaikan sekarang – kami memiliki penyesuaian jangkauan 12cm melalui tujuh ukuran sepeda dan batang, ditambah sekitar 16cm penyesuaian tumpukan vertikal.
'Saat kita mulai memahami dinamika kendaraan roda dua sedikit lebih baik, saya pikir kita bisa menuju sepeda dengan lebih fokus pada penanganan.
‘Mungkin ada situasi di mana kami melihat merek mulai mengembangkan suku cadang berdasarkan geometri kokpit yang optimal, yang dapat menyebabkan rentang penyesuaian yang lebih rendah, atau lebih khusus lagi, rentang kecocokan yang lebih ketat.’
Dan bagaimana dengan potongan terakhir dari jigsaw? Akankah merek besar seperti Trek dan Specialized mulai memproduksi komponen seperti groupset?
‘Kita harus selalu bertanya pada diri sendiri, bisakah kita menciptakan sesuatu yang lebih baik dari yang sudah ada?’ kata Cote. 'Bisakah kita membuat groupset lebih baik dari Shimano atau Sram atau Campagnolo? Itu pertanyaan besar! Tapi hei, bukan tidak mungkin.’
